Las deliciosas aventuras del

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CONCURSO ARCA: LABORATORIO DE LAS INUNDACIONES//MENCIÓN

In AO, HG on junio 2, 2010 at 6:45 pm

Navegando por internet me he enterado de casualidad que nos han dado una Mención en el Concurso Internacional ARCA: Laboratorio de Inundaciones, organizado por la revista mexicana Arquine.

En este link vereis todos los premios y menciones. 3 premios y 17 menciones (de casi 800 participantes internacionales) no está mal.

La edición de junio de Arquine tendrá un especial sobre el concurso con los ganadores y seleccionados. Habrá que comprársela, porque dudo que nos envíen algo (teniendo en cuenta que ni siquiera habíamos recibido un mail con la comunicación!)

Cab riding: Bogotá (i)

In AO, CLUB, HG, LM on marzo 3, 2010 at 10:02 pm

MEDELLÍN, EN EL PUNTO DE MIRA

In AO, HG on febrero 20, 2010 at 1:42 am

La historia urbana reciente de Medellín no se diferencia demasiado de muchas otras en Iberoamérica. Es una ciudad que nació en un valle entre montañas y cuyo extraordinario crecimiento, motivado entre otros por movimientos de refugiados internos y los famosos carteles, materializó en comunas de viviendas de ladrillo y cubiertas metálicas, situadas en orillas y lomas con riesgos constantes de inundaciones y desprendimientos y sin acceso a servicios urbanos básicos.

Hoy, hablar de las transformaciones urbanas de Medellín no es algo revelador. Sus proyectos de dignificación de barrios, de movilidad y de desarrollo de infraestructuras urbanas son, no solo conocidos, también reconocidos a nivel mundial a través de premios en bienales de arquitectura y urbanismo y de su inclusión en varios catálogos de “buenas prácticas urbanas”.

En estas, el metrocable de Medellín no es solo una de la experiencias urbanas mas impresionantes que se pueden vivir. Forma parte de un proyecto global impulsado por Sergio Fajardo Valderrama, cuando era alcalde, para garantizar el derecho a espacios públicos de calidad, a servicios básicos y a infraestructuras sociales. En definitiva, el derecho a la ciudad.

Aunque hay consenso en la capacidad renovadora y de inclusión social de esta intervención, existen cuestiones interesantes, relacionadas con el proceso y las consecuencias a más largo plazo:

¿Las intervenciones son únicamente de carácter social o hasta que punto se espera una rentabilidad de tipo especulativo?

En Santo Domingo, La biblioteca de España de Mazzanti es visitada todos los días por una cantidad creciente de turistas atraídos por una excelente arquitectura, unas vistas inmejorables y por qué no, por una morbosa curiosidad de saberse en un barrio “complicado”.

En San Javier, la última línea del teleférico conecta directamente con La Aurora, una promoción de vivienda colectiva social que, eso sí, antes servirá como Villa Olímpica para los próximos Juegos de Iberoamérica.

Esta cuestión no se plantea como algo necesariamente negativo pero ciertamente puede provocar situaciones cercanas a la “gentifrication”:

¿Cuál es la estabilidad en el futuro de comunidades como Santo Domingo, de turismo creciente, en las que el título de propiedad apenas existe? Y es que las políticas de regularización de la propiedad del suelo no han crecido al mismo ritmo que el metrocable y no ser dueños de sus viviendas conlleva una importante vulnerabilidad en un contexto urbano en revalorización.

¿Es este un modelo a repetir para solucionar problemas urbanos, de habitat y sociales en otras ciudades de Iberoamérica? En Caracas piensan que sí y ya están trabajando en ello. En otras ciudades colombianas, una vez superados los primeros ataques de celos, se están realizando varios estudios de viabilidad. LA BIAU’10 ha elegido precisamente Medellín como espenario de reflexión acerca de la “Arquitectura como integración ciudadana”

Pero el éxito del “modelo Medellín de regeneración urbana” no se limita al metro.

Por un lado se trata de un gran proyecto que busca mejorar los espacios públicos, construir colegios de calidad, bibliotecas, centros de salud, etc. de forma integrada. Por otro lado también es un proyecto social, de creación de conciencia urbana colectiva y de pertenencia a un espacio común, que se materializa en lo que se ha dado en llamar “cultura metro”.

Y por último, a modo de pregunta retórica y solo para poner en crisis el nivel de implicación que adoptamos los arquitectos supuestamente comprometidos con la ciudad;

¿Es determinante para el éxito de una iniciativa como la de Medellín el hecho de que su exalcalde y principal impulsor sea arquitecto?


Kroo Bay en Freetown

In AO on octubre 10, 2009 at 5:56 pm

Terminado el posgrado de la UOC sobre asentamientos humanos, os dejo slumsdeFreetown_memoria2009

A continuación teneis un estracto del resumen y para los que os tiente profundizar algo mas, o simplemente visitar una bonita e interesante página web, nos os perdais http://www.savethechildren.org.uk/kroobay/

pasarelas urbanas

“UN HABITAT define los slums como áreas urbanas que reúnen las siguientes condiciones: Acceso inadecuado al servicio de abastecimiento de agua potable, acceso inadecuado al servicio de saneamiento, viviendas con un deficiente estado estructural, superpoblación,  inseguridad ciudadana e inseguridad en la propiedad.

Esta definición, que se limita a las características físicas y legales de los asentamientos, deja de lado la dimensión social, más difícil de medir, y las causas que originan la proliferación de estas bolsas urbanas.

El germen de los asentamientos urbanos informales en las ciudades del tercer mundo parece ser el rápido crecimiento de la población de las ciudades por varios factores colaterales, la falta de estabilidad y recursos políticos unido a intereses de índole global.

En África los procesos de urbanización se han desarrollado incluso al margen de una de las supuestas premisas del crecimiento urbano: el aumento de la productividad agrícola. El sorprendente resultado es que la capacidad económica de una ciudad tiene poca relación con el tamaño de su población y a la inversa (1).

En Sierra Leona en concreto el crecimiento del desarrollo urbano sigue la tendencia mundial, exacerbado por las consecuencias del  conflicto armado ha actuado. A través de desplazamientos internos la población ha buscado la seguridad de una ciudad que no tiene la infraestructura física, legal ni económica para acogerlos.

El resultado es  un 60% de población de Freetown viviendo en slums (2) : zonas costeras, terrenos ganados al mar, en orillas de ríos y vaguadas de fácil inundación, o en colinas de difícil acceso y fácil movimiento de tierras (…) “

(1) www.citypopulation.de

(2)     AAVV ,Preliminary Assessment: Freetown Development Plan; pre- identification study.

Primscity 1.1

In LM on junio 4, 2009 at 8:52 am

PrimsCity es el nombre del laboratorio 3D abierto en Secondlife para la escuela de arquitectura de Granada, de la mano del prof. Javier Fernández.

Invitacion_primscity

Os invito a dar un paseo por los nuevos espacios de convivencia que se abren dentro de estos territorios que están abocados a ampliar el ámbito de la realidad. Quizás el primer espacio diseñado por y para entes virtuales. Más en PrimsCity.

Primnorte

Primoeste

2007 Camboya //Embajada francesa en Phnom Penh >> estudio urbano/patrimonial

In AO on enero 18, 2008 at 5:25 pm

* Notas:

_ver proyecto wolrd city cambodia previsto para 2020 [situado al norte de Phnom Penh, a algunos km del Boeng kak]

BANGKOK y sus infraestructuras [by AO]

In CLUB on enero 5, 2008 at 6:15 pm

Algunas ciudades asiáticas abordan su crecimiento con políticas neoliberales que se traducen, entre otras cosas en una fuerte inversión infraestructural, frente a una falta de gestión de éstas. Así el resultado es el de unas infraestructuras sobredimensionadas que no terminan de solucionar los problemas de congestión que se generan por el rápido crecimiento de la población urbana, las ampliaciones de la ciudad y el tráfico de vehículos.
Por otro lado el crecimiento demográfico desmesurado de estas ciudades provoca una ciudad dual, en la que la alta tecnología convive con la pobreza.
Bangkok en concreto es una ciudad que intenta configurarse como centro neurálgico del sudeste asiático, queriendo competir con ciudades como Hong Kong o Singapur.
Pero Thailandia no posee una industria creciente como China y sus ingresos provienen esencialmente del turismo [sus otras actividades importantes económicamente son las exportaciones de madera, tejidos y alimentos procesados, a través de la capital, Bangkok, que funciona como puerto por el río Chao Phraya. Además Bangkok, con sus 10 millones de habitantes tiene problemas de sociales a causa de su rápido crecimiento.

El resultado es un “querer y no poder” con respecto al desarrollo de las ciudades, que se traduce en problemas sociales, ya que las inversiones en infraestructura son desmesuradas con respecto a las inversiones en políticas sociales.
Hablando de infraestructuras sociales, es interesante remarcar que los asentamientos chabolistas del sudeste asiático son especialmente sensibles a la insalubridad debido a inundaciones, aguas estancas, falta de gestión de aguas negras y grises, etc.

Recuento infraestructural [muy básico]

El crecimiento económico y la voluntad de configurarse como un centro económico local hacen que el crecimiento especulativo de la ciudad se desarrolle no solo en horizontal [la dispersión urbana de Bangkok se extiende mas allá de sus límites administrativos ], también en vertical.

Varias autovías y vías rápidas (bastantes de ellas sobre elevadas en varios niveles) recorren la ciudad.
El skytrain [metro elevado] data de 1999 y en ocasiones se configura mediante varios niveles superpuestos.
En 2004 se creó la primera línea de metro subterránea, pero el nivel freático es estos países está con frecuencia por encima de la cota de rasante y las limitaciones para el desarrollo óptimo de estas redes son abundantes.
Los paneles publicitarios son infraestructuras [a veces espaciales] hiperdimensionadas que pueden alcanzar los 30 metros de lado y los pilares que los sustentan los 6 metros de diámetro.
El ferrocarril elevado [Proyecto Hopeweer] comenzó a construirse pero con la crisis asiática [1997] se dejaron abandonados los grandes pilares por los que se había comenzado.

Proyecto Hopeweer

Skytrain

publicidad[01]

publicidad [04]

publicidad [03]

Uniendo el derroche infraestructural y la “tacañería” en política social, ¿se podrían utilizar las infraestructuras del transporte como base estructural de viviendas de protección oficial?

2007 pfc Gestión de paisajes productivos

In AB on junio 24, 2007 at 8:43 pm

matrícula de honor en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada

pfc galardonado en la ix bienal española de arquitectura y urbanismo

más info en

http://www.b-au.es/

http://citywiki.ugr.es/…

2005 [TOMAPLAYA: Reflexion acerca del turismo en ZoMeCS]

In AO on enero 13, 2005 at 10:11 pm

El turismo de masas quiere el pack “sol+playa+fiesta” y la Costa del sol lo proporciona en un gran parque temático. Abordamos este problema desde distintos puntos de vista:
Por un lado los tiempos en la movilidad actual cambian las distancias. Para nosotros una intervención en cualquiera de las ciudades europeas con mas frecuencia de vuelos con Málaga influiría en ZoMeCS de manera eficaz.

Nerja es uno de los pocos puntos en el que la brutalidad turística aún no ha alcanzado el nivel delirante de otras ciudades del territorio ZoMeCS.
Nerjápolis es una nueva topografía, no solo física sino social. Es una macroduna que se come la ciudad. El elemento playa llega a ser delirante en este territorio y la naturaleza a veces es indispensable y otras veces innecesaria, a merced de las necesidades mediáticas o de los negocios algo turbios de los políticos.
Se realoja a los habitantes o turistas en torres tras haber sepultado los medios de vida tradicionales o neotradicionales y el transporte se gestiona mediante avión.

Invasión ZoMeCS no querias playa…toma playa! un playazo en Londres… es actuar en ZoMeCS!!

Este proyecto ha sido publicado en la publicación: “Nerja: territorio ZoMeCS”, editado por Rizoma, Málaga, 2005 y por la revista Ovicine.

2003 [colaboración concurso ferial del almanjáyar]

In LM on febrero 11, 2003 at 10:24 pm

Colaboración en la propuesta de orientearquitectura para el concurso de ideas del ferial almanjáyar de granada

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