Las deliciosas aventuras del

BANGKOK y sus infraestructuras [by AO]

In CLUB on enero 5, 2008 at 6:15 pm

Algunas ciudades asiáticas abordan su crecimiento con políticas neoliberales que se traducen, entre otras cosas en una fuerte inversión infraestructural, frente a una falta de gestión de éstas. Así el resultado es el de unas infraestructuras sobredimensionadas que no terminan de solucionar los problemas de congestión que se generan por el rápido crecimiento de la población urbana, las ampliaciones de la ciudad y el tráfico de vehículos.
Por otro lado el crecimiento demográfico desmesurado de estas ciudades provoca una ciudad dual, en la que la alta tecnología convive con la pobreza.
Bangkok en concreto es una ciudad que intenta configurarse como centro neurálgico del sudeste asiático, queriendo competir con ciudades como Hong Kong o Singapur.
Pero Thailandia no posee una industria creciente como China y sus ingresos provienen esencialmente del turismo [sus otras actividades importantes económicamente son las exportaciones de madera, tejidos y alimentos procesados, a través de la capital, Bangkok, que funciona como puerto por el río Chao Phraya. Además Bangkok, con sus 10 millones de habitantes tiene problemas de sociales a causa de su rápido crecimiento.

El resultado es un “querer y no poder” con respecto al desarrollo de las ciudades, que se traduce en problemas sociales, ya que las inversiones en infraestructura son desmesuradas con respecto a las inversiones en políticas sociales.
Hablando de infraestructuras sociales, es interesante remarcar que los asentamientos chabolistas del sudeste asiático son especialmente sensibles a la insalubridad debido a inundaciones, aguas estancas, falta de gestión de aguas negras y grises, etc.

Recuento infraestructural [muy básico]

El crecimiento económico y la voluntad de configurarse como un centro económico local hacen que el crecimiento especulativo de la ciudad se desarrolle no solo en horizontal [la dispersión urbana de Bangkok se extiende mas allá de sus límites administrativos ], también en vertical.

Varias autovías y vías rápidas (bastantes de ellas sobre elevadas en varios niveles) recorren la ciudad.
El skytrain [metro elevado] data de 1999 y en ocasiones se configura mediante varios niveles superpuestos.
En 2004 se creó la primera línea de metro subterránea, pero el nivel freático es estos países está con frecuencia por encima de la cota de rasante y las limitaciones para el desarrollo óptimo de estas redes son abundantes.
Los paneles publicitarios son infraestructuras [a veces espaciales] hiperdimensionadas que pueden alcanzar los 30 metros de lado y los pilares que los sustentan los 6 metros de diámetro.
El ferrocarril elevado [Proyecto Hopeweer] comenzó a construirse pero con la crisis asiática [1997] se dejaron abandonados los grandes pilares por los que se había comenzado.

Proyecto Hopeweer

Skytrain

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Uniendo el derroche infraestructural y la “tacañería” en política social, ¿se podrían utilizar las infraestructuras del transporte como base estructural de viviendas de protección oficial?

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